Concertation pour la ZFE
Chers collègues,
Depuis 2 ans déjà, nous avons émis toutes nos réserves sur le déploiement de la ZFE et le débat que nous avons aujourd’hui nous interroge toujours sur la finalité des effets de ce dispositif à l’horizon 2030. Pour tenir les objectifs de qualité de l’air :
- Aurons-nous réduit le parc des 700 000 véhicules particuliers au profit d’un aménagement du territoire différent, au bénéfice des transports en commun, du vélo et du piéton ?
- Ou aurons-nous transformé les 700 00 véhicules existants en véhicules électriques en nous enfermant définitivement dans la logique de la « bagnole » ?
Une définition originelle des Crit’Air orientée
Le défaut initial de la ZFE est la définition même des vignettes Crit’Air. Depuis 2 ans que nous traitons ce dossier, nous en avons fait notre conviction profonde : les constructeurs automobiles, sous couvert de l’amélioration de la qualité de l’air, ont influencé le dispositif réglementaire européen pour accélérer l’achat de véhicules neufs et maintenir à niveau leur industrie. Cette définition des vignettes Crit’Air est inadéquat pour effectuer un véritable changement écologique. Parmi les véhicules qui pourront continuer à circuler librement, on peut citer :
- un DODGE CHALLENGER SXT V6 3.6L 305 CV essence de 2015, Crit’Air 1,
- un HUMMER électrique de 4 tonnes, Crit’Air Verte, avec une batterie d’une tonne !
Il faudra bien sûr débourser plusieurs dizaines de milliers d’euros pour acquérir ces véhicules. Mais être riche, c’est être libre, y compris libre de polluer l’espace par l’achat de véhicule lourd et encombrant ! Ce public-là ne sera aucunement contraint dans sa capacité à se déplacer en voiture individuelle, et ce n’est pas socialement juste.
Un périmètre technique
Le périmètre choisi pour la ZFE élargie est un périmètre mathématique de calcul de gain de la qualité de l’air à l’horizon 2028. C’est un périmètre qui touche le parc de véhicule actuel le plus polluant, et donc assez fidèlement les communes les plus pauvres de l’Est Lyonnais. On ne peut pas baser nos politiques uniquement sur la base de critères techniques, nous sommes là surtout pour une plus grande justice territoriale. Ça n’est pas qu’une question de symbole, c’est aussi une question d’acceptabilité sociale. Nous demandons l’extension du périmètre de la ZFE à l’ensemble de la Métropole, ou au moins les communes périphériques directes à l’Ouest lyonnais : Francheville, Tassin, Écully, Champagne au Mont-d’or, Saint Didier au Mont d’Or, Saint Cyr au Mont d’or, et Collonges au Mont d’or doivent intégrer la ZFE.
Quelle offre de transports en commun pour une telle ZFE ?
À la page n°22 du dossier réglementaire, on trouve les chiffres des effets de la ZFE sur le report modal : « 28 % des conducteurs opteraient pour l’usage des transports collectifs, ce qui représente près de 160 000 nouveaux déplacements qui devront être pris en charge par le réseau urbain et interurbain. » Alors, nous nous sommes posé la question suivante : quel niveau d’offre en transports en commun sera nécessaire pour absorber ces nouveaux usagers ? Au-delà des investissements déjà prévu au SYTRAL, il faudrait multiplier par 2 ou 3 les fréquences des lignes de bus pour en faire des lignes attractives et des alternatives véritables à la voiture individuelle, ce qu’elles ne sont pas aujourd’hui.
Mais cela impliquerait une explosion du budget du SYTRAL, surtout en exploitation, ce que personne aujourd’hui ne saurait financer, ni à l’échelon local, ni au niveau de l’État. C’est la quadrature du cercle. Et donc, le risque existe toujours que la ZFE se transforme en punition pour les pauvres au lieu d’être une occasion de changer collectivement en changeant nos modes de déplacement.
60 radars automatiques
À la page n°70 du dossier réglementaire, on retrouve le dispositif de contrôle de la ZFE à venir d’ici 2023-2024. 60 caméras à lecture automatique de plaque d’immatriculation pour 1,5 millions d’euros d’investissement. Ceci nous pouvons difficilement l’accepter. Car en parallèle, il est toujours impossible pour la Métropole et pour les communes d’envoyer un courrier personnalisé à chaque propriétaire de véhicule concerné par les interdictions. C’est pourtant la même base de données des vignettes Crit’Air qui sera utilisée. Si l’on sait trouver le nom et l’adresse des propriétaires pour leur envoyer une amende, pourquoi ne sommes-nous pas en capacité de prévenir les propriétaires en amont pour les accompagner à la transition dans leur mobilité ? Qu’est-ce qui bloque ? Nous renouvelons donc ici cette demande déjà formulée précédemment depuis 2 ans : un courrier personnalisé aux propriétaires concernés quelques mois avant l’entrée en vigueur par les interdictions, avec une proposition de rendez-vous à l’agence des mobilités.
Nous nous abstiendrons sur ce dossier.
Je vous remercie.
